Leistung 750er

-- Termine und mehr --

Stammtische: KawasakiS NRW 06.04.2024 in Krefeld

Treffen: (27.) 28.-30.6.24: NEUHOF | 25.- 28.7.24: Bad Aibling | ALLE 2024

  • Nichts ist so analog wie ein Vergaser. Selbst Temperatur und Luftdruck beeinflussen die Performance.

    Insofern ist es immer nur ein Kompromiss in einem bestimmten statischen Arbeitspunkt.


    Und eines ist auch sicher: Je weiter auf einen Arbeitspunkt optimiert wird, desto schlechter wird die Performance in anderen Situationen.

  • Dirty ich wollte jetzt nicht die ganzen Arbeiten, welche LKM an den Motoren macht:pimpdaddy: hier aufzählen. Auf Anfrage erklärt es Hennes gener jedem.

    Die von dir genannten Dinge sind da auch dabei, inklusive ein leichtes Planen des Kopfes, Auslitern des Brennraumes, Anpassen der Steuerzeiten durch Langlöcher und und und


    Das Ergebnis ist ein sehr weicher und harmonischer Motorlauf mit einer sehr schönen Drehmomentkurve.


    Die ZRX und die Zephyr waren danach kaum wieder zu erkennen, sogar an der bekanntlich ruhig laufenden CB 1300 hat Hennes noch mehr herausholen können.


    Mehr könnte man meiner Meinung nach nur durch das Feinwuchten der Kurbelwelle inkl. der Pleuel erreichen. Das wiederum sprengt aber jeden finanziellen Rahmen.


    Aber wir reden ja hier vom Vergaser der Bonsai und nicht über Motorentuning und Verbesserung:punish:

  • Mal was anderes zur Auflockerung:

    Heute hab ich beim dritten Vergaser die Drosselklappen zerlegt.

    Da kann ich schon ein bißchen dazu sagen:


    Fast alle Filzdichtungen waren weg, der Rest zu erahnen.

    Schade, wenn Vergaser überholt werden und das bleibt so.....


    Die Welle hat eine Führung, keine Lagerung, seitlich dichten Filz + Plastescheibe.

    Die zwei Schräubchen sind so weich, die kann man ohne Abfeilen rausdrehen.

    MIt einem exakt passenden JIS-Schraubenzieher, rel. groß, PH 2,

    davor ölen, einspannen, exakt im Winkel, evtl. feiner (!) schneller Schlag,

    langsam unter Druck, bei mir gingen alle gut auf.

    Nachher in ne Mutter rein und auf deren Länge abgefeilt. Rein kommen sie mit Loctite Endfest.

    Die Klappen sind Weichalu, auf die Motorseite mit Holz rausdrücken, sie verkanten leicht.

    Wenn mit Zange, dann unterlegen!

    Filze bestelle ich demnächst bei Saarbike, machen die in Millimeterschritten.

  • Ich schwanke zwischen Freunden und IG,

    bei beiden ist die Hölle los......................


    Ich hab gestern meine Nocken vom Vermessen geholt,
    warum das sein mußte weis ich immer noch nicht.
    Aber interessant so eine Ventilerhebungskurve
    GPZ-UT Nocken, die Echten:

    137-f0d8fb43.jpg



    Und an meine zahlreichen Follower und Mitschreiber:
    Ich hab meine Arbeiten + Wissen zusammengefasst,
    das ich hier schon bruchstückweise eingestellt habe.
    In Kürze wird das um die Nockengeschichte erweitert,
    und im Frühjahr (je nach Salzlage) mit dem Prüfstand komplettiert.

    Liest das Einer?


    Soll ich das als pdf einstellen oder lohnt das nicht?

  • bernd: Arthur hat nicht die Nochen vermessen sondern die Steuerzeiten ;)

    Die Grafik zeigt den Ventilhub von Ein- und Auslassnocke in Abhängigkeit der Kurbelwellenumdrehung in Grad.

    eine Komplette umdrehung der Nockenwelle bedarf zwei umdrehungen der Kurbelwelle (720 Grad) - dabei liegt 4x der OT vor.

    deswegen - Viertakter!

    :sshithappens: --- Grüße aus Bayern --- :swarsnicht:

  • Du kriegst das Einzelkämpferleserabzeichen in Bronze!


    Einer meiner "Berater" meinte die Kurve muss sein.

    Irgendwie hat er ja recht, beide verbauen wir keine unbekannten Größen.

    Andererseits kann ich mir das an die Wand hängen,

    denn Langlöcher im Zahnrad gehen zu weit.

    Obwohl...........


    Ganz was anderes:

    Das alte Märchen von innen fetter zwecks Kühlung

    steht nicht mehr auf meiner Wahrheitsliste.

    In meinem 2ten D2-Vergaser sind die Seriennadeln verbaut,

    innen N2NZ und aussen N1QK.

    Die äusseren sind in der Spitze viel schlanker, also ab fast ganz offenem Schieber

    (wann genau ist er das?), bekommen die äusseren Zylinder mehr Sprit.

    Nix mit Innenkühlung.

    Noch hab auch ich innen etwas größere Hauptdüsen, noch....

    Und die jetzigen Nadeln (N 36D aussen und N36E innen - ob das so ist) hab ich nirgends notiert,

    bzw. man hat mir den Putzlappen geklaut, wo es draufstand....

    Also die werden gechekt und dann gegen die schlanken N1QK getauscht.

    Aber nur wenn die Lambdakurve bei Volllast nicht zu fett ist, nach der Nockenmontage,

    denn derzeit ist sie optimal.


    Optimal ist schon blöd,

    was mach ich dann????

  • Lösung:

    Den Regler checken!


    Regler – Gleichrichter


    ZL/GPZ/GTR: Der Regler sitzt in der Lima und ist rel. leicht aus- umzulöten. Geregelte Drehstromlima wie die meisten PKW, da wird vom Regler der Erregerstrom geregelt. Hab wegen LiFePo (ob`s sein müßte?) nen MOSFET drin und der funzt, wenn ich auch nicht weis, wie……..


    Nun hat mich interessiert, wie das in den Zephyren ist:

    Regulators/Rectifiers | Motorcycle Products | SHINDENGEN ELECTRIC MFG.CO.,LTD

    Dreiphasiger Kurzschlussregler/Gleichrichter (FET)

    Diese Regler/Gleichrichter verwenden MOSFETs und Schottky-Dioden für die ACG-Ausgangssteuer-elemente, um eine synchrone Gleichrichtung zu erzeugen und einen geringen Verlust und einen großen Strom zu erzielen. Diese dreiphasigen kurzen Regler/Gleichrichter können bis zu hohen Generatorfrequenzen steuern.


    Wiki: … Bei geringen bis mittleren Leistungen werden heute meist Leistungs-MOSFETs als Schalter und für die Freilaufdioden (siehe Synchrongleichrichtung) verwendet, um die Verlustleistung durch die Schwellenspannung von bipolaren Transistoren und von Halbleiterdioden zu vermeiden.

    Der hat einen zerlegt:

    Den Lichtmaschinen-Regler mal aus der Nähe betrachtet - YouTube

    Bild: Regler (+Gleichrichter) Zephyr 750 (von motorrad-technik-maass)

    Also ist der drin ist, ist sicher MOSFET?!!!


    Wer`s genau wissen will: (Rechte hol ich grad ein, der ist bekannt, ein paar Dörfer weiter..)

    Ich nicht, aber man weis ja nie............


    Laderegler (Prüfung) von Matthias Barnutz

    Die meisten Motorräder besitzen einen kombinierten Gleichrichter und Laderegler. Die Teile sind im Original zwar schweineteuer, enthalten aber nur ein bisschen billige Elektronik. Falls die Motorrad-Elektrik nicht so tut, wie sie soll (z.B. wenn die Batterie nicht ordnungsgemäßes geladen wird), oder ein gebrauchter Regler von einem ominösen Händler gekauft werden soll, ist eine Prüfung angesagt. Zunächst zum grundsätzlichen Aufbau: Die Lichtmaschine hat normalerweise drei Statorwicklungen.

    Es wird also Drei-Phasen- Wechselstrom (Drehstrom) erzeugt. Außerdem haben viele Lichtmaschinen noch eine Feldwicklung, so dass die erzeugte Leistung regelbar ist (andere Lichtmaschinen haben Permanentmagneten). Der Gleichrichter / Regler hat i.A. mindestens folgende Anschlüsse:

    - drei Anschlüsse zur Statorwicklung der LiMa (ich nenne die Anschlüsse der Einfachheit halber im folgenden "Phase") - ein Anschluss zur Fahrzeugmasse - ein Anschluss zur Batterie und zum Zündschloss - ein Anschluss zum Hauptstromkreis (alles, was hinter dem Zündschloss liegt, und erst beim Einschalten der Zündung mit Strom versorgt wird). Ist die LiMa regelbar, gibt es noch einen zusätzlichen Anschluss zur Feldwicklung. Die Frage nach dem "who is who" kann hoffentlich durch einen Blick in den hoffentlich vorhandenen Schaltplan der Motorrad-Elektrik gelöst werden. Ansonsten ist frohes Farben-Raten angesagt. Der Drehstrom muss also zunächst gleichgerichtet werden, denn die Motorrad-Elektrik arbeitet bekanntlich mit 12V Gleichspannung. Dazu gibt es im Gleichrichter sechs Dioden. Je drei Dioden gehen vom Masseanschluss zu den drei Phasen.

    Drei weitere Dioden gehen von den drei Phasen zum Batterie-Anschluss. Diese Dioden können mit einem Multimeter (Diodenprüfung) einfach kontrolliert werden. Von Masse zu jeder Phase muss Durchgang sein, von jeder Phase zur Batterie auch, umgekehrt nicht. Die Regelung geschieht durch 3 Thyristoren und eine Zener-Diode. Wenn die Spannung im Hauptstromkreis (dazu der Anschluss) einen bestimmten Wert (z.B. 14,5 Volt) überschreitet, schaltet die Zenerdiode durch. Dadurch werden die drei Thyristoren gezündet, die dann die drei Phasen der LiMa auf Masse schalten. Da dann an den Thyristoren eine große Spannung abfällt, müssen die Dinger ordentlich gekühlt werden. Die Prüfung der Regelung ist etwas aufwendiger. Man benötigt zunächst mal eine regelbare Gleichspannungsquelle, die mindestens bis 15 oder 16 Volt geht. Wer in seiner Werkstatt ein regelbares Netzgerät stehen hat, ist fein raus. Andernfalls kann man eine weitere Batterie (z.B. so 'ne 4,5 Volt Flachbatterie, falls es die noch gibt?) in Reihe mit der Moped-Batterie schalten (Minus-Pol der Flachbatterie an Plus-Pol der Mopped-Batterie). Da schließt man dann ein Potentiometer (1000 Ohm) dran an (an Masse und den Plus-Pol der Flachbatterie), und den Schleifer an den Anschluss des Reglers (Hauptstromkreis). Das Messgerät schaltet man zur Spannungsmessung zwischen Masse und den Regler-Anschluss. Außerdem braucht man noch eine 12 Volt Glühlampe, die man zwischen Plus-Pol der Moped-Batterie und jeweils eine Phase schaltet. Wenn man nun die Spannung am Regleranschluß langsam hochfährt (am Multimeter abzulesen), muss zwischen 14 und 15 Volt die Prüflampe angehen. Aus geht sie erst wieder, wenn man die Spannung unter den Schwellwert einstellt und die Lampe kurz von der Batterie trennt (das ist eine Eigenart der Thyristoren - einmal gezündet, bleiben sie solange an, bis kein Strom mehr fließt). Die Prüfung des Reglers ist zwar, wie gesagt, etwas aufwendiger, und eignet sich nicht unbedingt, um einen Regler bei einem Gebraucht-Teile-Händler zu prüfen (obwohl auch das geht: eine Glühlampe, eine kleine Batterie, das Multimeter und ein paar Strippen mit Krokoklemmen lassen sich leicht mitnehmen, die Motorrad-Batterie hat man ja eh dabei). Aber auf jeden Fall ist die Prüfung sinnvoll, wenn an der Elektrik etwas nicht stimmt. Denn bevor man den Regler auf Verdacht austauscht, kann man so erstmal den Fehler lokalisieren.

  • Das alte Märchen von innen fetter zwecks Kühlung

    steht nicht mehr auf meiner Wahrheitsliste.

    Das sehe ich anders,

    mit offenem K+N fahre ich Llgrs 3,5 Umdrehungen offen, Hauptdüse 1+4 135, 2+3 137,5

    Und alle 2 Jahre paßt trotzdem das Abgas.

    Verbrauch 6,5 Liter bei zügiger Fahrweise.

    ZEPHYR-Wer keine hat, ist selber schuld!
    Loud is out, but sound is in!

  • Warum kleinstmögliches Ventilspiel?


    Die Nutzung der Anlauframpe durch rel. kleines Ventilspiel bewirkt Laufruhe bei niedrigen Drehzahlen und Materialschonung. Am Besten bei Ventilspiel Null ?

    Ein hohes Ventilspiel erhöht die Wartungsintervalle, da bei unseren Motoren sich das Ventilspiel mit der Laufleistung mehr oder weniger verkleinert.

    Ob man die einfügen darf?

    Grafik aus: Ventilbeschleinigung - Benziner - golf1.info

    Eine Leistungssteigerung durch großes Ventilspiel wäre nur mit längeren Öffnungszeiten des Nockens/Ventil möglich. Bei großem Ventilspiel sind die Beschleunigungskräfte sehr (unnötig) hoch, belasten Nocken, Ventilschaft und Feder.


    Schließen: Damit das Ventil nicht schlagartig auf seinen Sitz auftrifft und wieder zurückgeschleudert wird, wird dessen Geschwindigkeit durch die Ablauframpe stark verzögert, so das es anschließend relativ sanft in seinen Sitz gleitet. (Wenn das Ventilspiel klein genug ist)


    Ventilbeschleunigung:

    …..beim GTI Ventil und ca. 6000 U/min wirken Kräfte auf das Ventil die das ca. 70g "leichte" Ventil schnell mal 100KG wiegen lassen (im Moment der größten Beschleunigung)


    Ein zu großes Ventilspiel vervielfacht das!!!!

    Grafik aus: Lexikon-XII


    Andererseits: Solange keine Schäden bekannt werden….

  • ".......Das sehe ich anders,

    mit offenem K+N fahre ich Llgrs 3,5 Umdrehungen offen, Hauptdüse 1+4 135, 2+3 137,5

    Und alle 2 Jahre paßt trotzdem das Abgas.

    Verbrauch 6,5 Liter bei zügiger Fahrweise....."


    Wird so sein,

    aber noch suche nach Beweisen, so oder so.

  • Ein Teil der Gleichrichter/Regler Story ist richtig, ein großer Teil Unsinn und falsch.


    Woher ich das weiß: 8 Semester E-Technik mit Abschluss.


    MOSFets arbeiten anders als Zenerdioden mit Thyristoren. Die Regler haben unterschiedliche Einsatzbereiche und es spricht nichts dagegen, einen "alten" Regler mit einer herkömmlichen Batterie einzusetzen. Wärme entsteht übrigens durch Verlustleistungen an den Bauteilen, bei MOSFets etwas weniger. Merkt man das? Nein. Schädigt es Bauteile? Nein.


    Was stimmt ist, dass MOSFet Regler teurer sind, aber nicht, weil die Teile teurer sind, sondern das Marketing funktioniert. Baut man den selbst, kosten die Bauteile nahezu das gleiche.

    Man man es selbst bauen? Ja, aber die Teile isoliert in die nötige Bauform zu bringen, ist die Schwierigkeit, nicht die Schaltung selbst.

  • "..... Wärme entsteht übrigens durch Verlustleistungen an den Bauteilen, bei MOSFets etwas weniger...."


    Danke, das ist es eigentlich was ich wissen wollte, zusammen mit der Sicherheit der Spannungsbegrenzung,

    also hatte der Beitrag doch einen positiven Erfolg.

    Ich taste mich halt manchmal etwas umständlich heran.

    Manchmal aus Unwissenheit, teils Bequemlichkeit, teils Provokation.

    Aber es funzt!

  • Zeferl, du willst nicht wissen, welche Controller heute in den neuen Autos stecken ?


    Mit MOSFet Reglern in Kombination mit einer LiFePo Batterie liegst Du richtig, die Spannungstreue ist besser als mit alten Reglern.


    Aber ich habe noch immer Respekt vor den Lithium Batterien, egal was Hersteller erzählen. Es brennen e-bikes, E-Autos und sogar Flugzeuge deshalb ab. Es gibt globale Lager- und Versandvorschriften für diese Akkus (Gefahrenklasse 9), UN 38.3 Nachweis.


    Das ist nicht ignorierbar für mich. Besonders, wenn neben dem Mopped auch Haus und Garage abbrennen sollten.

  • Mit meiner Brandversicherung ist das abgedeckt, ich würde sozusagen aufbrennen!


    Also ich hab mich eingelesen, passt.

    Nachdem die ZL nun schon einige Jahre problemlos läuft,

    Alex /GPZ/ZL) hat die schon noch länger drin.


    Es brennen sicher mehr Verbrenner mit normalen Battierien ab,

    ist immer eine Frage der Statistik.


    Im Moment macht mir die Kondensfeuchte in der Garage Sorgen, zum zweiten Mal hintereinander.

    Normal wäre sie schon eingeschweißt, aber die Nocken.........

  • Moin, ich habe seit Tagen alles in der Garage offen,

    mit dem Effekt, dass es noch feuchter, ja nass ist.

    Erst seit gestern trocknet es ab, aber in den Ecken dauert es,

    auch weil alles zugestellt ist.

    Einmal hab ich sie deswegen schon warm laufen lassen,

    und sogar den Heißluftföhn bemüht, aber das ist womöglich auch nicht gut.........

    Entfeuchter: Den bräuchte ich zuerst im Keller, auch der ist von 2 Haushalten

    und vielen Hobbys voll. Luftheizer wäre hier einfacher.

    Ich überlege ernsthaft deswegen mein Warmwasser über eine Speicher-Wärmepumpenkombi zu erzeugen.

    Ja, ich muss fast sogar.

  • :gutenmorgen:

    Wir haben sehr viel Platz. Fast schon zu viel...

    Wir haben eine Garage unter dem Haus, eine daneben. Eine große Garage im Hof und eine alte leere Scheune.

    In den letzten Jahren war immer alles staubtrocken.

    Daher war ich ziemlich erstaunt, als letzte Woche die Scheiben des Autos beschlagen waren. ?( Das hatte ich noch nie.

    Bin dann in die Scheune. Die Motorräder sahen als hätte man sie mit dem Schlauch abgespritzt und nicht abgetrocknet.

    So was habe ich noch nie erlebt.8|


    Ich habe die Autogarage jetzt etwas offen. Die Motorräder habe ich ins Freie geschoben und am Abend in die Garage unter´m Haus gestellt. Das ist eigentlich meine Werkstatt. Es geht recht steil nach unten. Daher stelle ich da die Motorräder nur ungern ab. Aber dort ist es trocken.:thumbup:

    Ich denke, es liegt an den Wetter. Erst kalt, dann weit über Null und Regen in Massen.


    Seit Donnerstag ist der Spuk vorbei.


    Zeferl: Viel Erfolg!!


    Jürgen

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