Beiträge von 750R

Dauert noch etwas - der frontheber ist gerade "eingebaut"..... habe bei der anderen 750er den Motor rausgerissen

Du kannst natürlich auch mal vorsichtig beim TÜV anklopfen ob er statt ner reifeneibtragung ggf auch die Fabrikatsbindung austragen würde - ergo nur Größe/Traglast/Geschwindigkeitsindex festlegt.

Ein Argument hierfür wäre -neben dem Fakt dass es mit EU-Wisch sowieso so wäre - ein übersichtlicherer Fahrzeugschein & die eher geringe Leistung sowie geringe Laufleistung.

So mancher fährt den reifen ja länger als er produziert

traue keinem der mit Füßen nach vorne fährt !

ne spaß beiseit - würd ich nicht machen ! selbst die körbchen können dich in der kurve schon aushebeln .....

ich pers. lege auf "Strecke" auch gern mal die füße auf den Soziusrasten ab - hab aber ne Raask dran, da sind die glaub ich etwas weiter vorne und weiter unten.

Also knappe 800 kilometer am tag gehen schon mit der 11er - verbrauch is bei mir im schnitt 5,5-6,5 liter auf hundert

mhhh... der ON/OFF Hahn aus der Bucht ? gatte da mal einen der nur noch die hälfte vom guten Stoff durchgelassen hat! Da wäre ich sehr vorsichtig - gerade die 11er kann guten durst entwickeln wenn man den hahn mal offen stehen lässt !!

ich fahr in der 750er irgend so ben Yamsel-hahn mit adapterplatte . is kleiner und passt vom durchlass her

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Siehste - wir helfen dir schon deine geldbörse zu leeren

könnte hinkommen - jedoch wirkt kraft und kein Drehmoment

mit den angeommenen 15N/mm als feder hab ich bloß noch ein problem.... die 10,5er sind in der 11er gut passend. 15er wären zuviel des guten.

wo is der wurm?

Bernd - ich habs! die Achslastverteilung hsben wir außer acht gelassen!

es liegt nicht das volle Gewicht auf der Gabel !

yep - da hat der bernd recht. es sond genau 9,81N/kg wenn man lotrecht belastet. ich habs der einfachheit halber gerundet

und das kräfteparallelogramm hab ich oben erwähnt.

ABER - wollen wir den Doktortitel erwerben oder fahrwerk vetständlich machen ?

denn dann nehmen wir den sich ändernden Nachlauf durchs einfedern auch noch ins Boot!

@ Hennes: magst du deinen negativfederweg ohne fahrer mal messen ? ich messe progressive dagegen ?

dann wissen wir mehr !

so isses. und n satz passende radnaben zum vermessen hätt ich auch !

HeHeHe - ich denke mal nach was ich noch so feines zu verhökern hätte ..... Wenn der Andree Scheibenräder möchte .... ich hätte noch welche zum einpassen

Also - habe gerade nachgesehen was ich so fahre:

11er: 10,5 N/mm linear ..... ergo brauche ich knapp 10,5 Kilos für einen Millimeter Federweg

überschlagsmäßig gerechnet: Fahrzeug knappe 290 kilos + 100 kilos Fahrer macht 390 kilos - das dann durch 10,5Kg/mm = 37,1mm Negativfederweg

750er: 9,0 N/mm linear ..... ergo brauche ich knappe 9,0 Kilos für einen Millimeter Federweg

überschlagsmäßig gerechnet: Fahrzeug knappe 240 kilos + 100 kilos Fahrer macht 340 kilos - das dann durch 9,0 Kg/mm = 37,7mm Negativfederweg.

gut - die Gabel steht Schief und die Gewichtskraft wirkt nicht lotrecht sondern im lenkkopfwinkel - hier gehört dann ein Kraftdreieck eingerechnet..... auf der anderen Seite haste mal n Tankrucksack mit 15 Kilo drauf, ect. überschlagsmäßig isses letztendlich da wo'S hin soll - Negativfederweg Solo fahrfertig umme 40mm!

jetzt schau dir die Daten der YSS an - anfangs 6 N/mm und hinten raus knappe 15 N/mm ??? nehmen wir wieder ein 750er mit 100 Kilo Fahrer an:

Feder Teil 1: 340 Kilo durch 6 Kilo/mm = 56mm Negativfederweg

Feder Teil 2: 340 Kilos durch 15Kilo/mm = 22,66 mm Negativfederweg

das Summiert dann auf 78,66 mm Negativfederweg ( beide Federraten drücken sich unter der Belastung zusammen - bloß unterschiedlich stark - also muss ich ich die "Pressung" addieren ?? oder hab ich da n totalen Denkfehler?)

letztendlich wäre es dann so dass dein Negativfederweg unterm Strich zu groß bleibt und dein Positivfederweg zu klein bliebt - progression hin oder her!

Der einzige Vorteil der progressiven Wickung den ich mir vorstellen könnte ist folgender: bei extremer Federbelastung (bremsen / durchwippen des Hecks mit Sozia & Gepäck) wird ein durchschlagen auf Block verhindert da der harte Teil der Feder dann noch reserven hat - sprich nicht auf Anschlag zusammengedrückt ist. Das ganze wird letztendlich mit einem verkürztem Federweg der richtigen Federrate erkauft. Deshalb mögen die Fahrwerksprofis vorne keine progressiven Federn

So - und nun kommt wieder die StVZO ins spiel - Federn sind im gegensatz zu Dämpfelementen nämlich eintragungspflichtig!! So die Aussage meines Sachverständigen beim TÜV!! Wenn du eine für dich passend abgestimmte Feder ohne ABE/Teilegutachten montieren willst musst du das beim TÜV per §21 sprich Einzelabname genehmigen lassen! Was du dafür an Nachweisen liefern musst kann dir aber nur der Sachverständige sagen.

Relevante Maße für dich wären folgende:

-Freie Federlänge (kann mit Hülse ausgeglichen werden)

-Vorspannung der Feder bei 0mm Negativfederweg

-Federrate (Federhärte)

-Federdurchmesser (da die Feder bei der Zephyr außengeführt ist)

ich könnte jetzt anfangen dem Andree Flöhe ins Ohr zu setzen

ich kanns dir im Datenblatt von ner HH-Racetech nachschauen

Editiert - ich will's etwas ausführlicher machen!

Als erstes musst du mal deinen Negativfederweg messen - einmal rein mit Fahrzeeuggewicht in der senkrechten und einmal mit dir drauf!

geht ganz einfach: Kabelbinder ums Standrohr und messen!

Messung 1: Vorderrad entlastet (in der Luft) und den Abstand Gablebrücke und Tauchrohr ermitteln

Messung 2: Vorderrad am Boden und mit Fahrzeuggewicht lotrecht belastet; den Abstand Gablebrücke und Tauchrohr ermitteln

Messung 3: Vorderrad am Boden und mit Fahrzeuggewicht und dir lotrecht belastet; den Abstand Gablebrücke und Tauchrohr ermitteln

Rechnung 1: Negativfederweg N1 berechnet sich aus Messung 1 - Messung 2

Rechnung 2: Negativfederweg N2 berechnet sich aus Messung 1 - Messung 3

erstere Rechnung sollte lt. Motorrad zw. 25mm und 35mm betragen; zweiterer zw. 35mm und 45mm!

Bedeutet im Klartext: im Solobetrieb mit aufrechter Stzhaltung entfallen hiermit 2/3 aufs Fahrzeuggewicht und 1/3 aufs Fahrergewicht! de Facto 220kilos zu 110 Kilos .... und nun zeig mir den mopedfahrenden Japaner der 110 Kilo hat

Deswegen passt die Feder der Zephyr zwar zum Fahrzeug und nicht zum Europäer! Ich würde als erstes Versuchen die Federvorspannung mittels anderer Hülsen/Distanzen soweit anzupassen dass der Negativfederweg 2 dem entspricht das er sollte - nämlich 40-45mm! Dem Fahrzeugniveau ist die Gewichtsverteilung nämlich ziemlich Banane!

Bedenke aber immer - du musst die Feder auch in die Gabel bekommen und das Ding hat ziemlich schmackes - pass auf dass die Kappe nicht fliegt!! Verletzungsgefahr!!!

Nun kannst du testen - ein durchschlagen der Feder sollte somit im Solobetrieb minimiert bis weg sein.....am durchtauchen der Gabel hat sich bis dato aber mit sicherheit nix geändert!!! die Dämpfung von dem Mistding ist einfach zu weich!!! daran kannst du auch nur minimal was ändern.

Einerseits die Ölviskoität - anderseits die Luftkammer!

Die Viskosität wirkt sich mehr aufs Ansprechverhalten aus als die Dämpfung

Die Luftkammer wirkst sich stärker auf die Dämpfung aus als aufs Ansprechverhalten.

Daher meine persönliche Empfehlung: bleib beim 7,5er Öl - das 10er reagiert nicht schnell genug auf schnelle Bodenunebenheiten! Die Luftkammer verringerst du so weit bis dir das Dämpfungsverhalten passt!! Da wird aber schon etwas mehr Öl rein müssen als Serie!! Letztendlich musst du aber aufpassen dass du nicht so viel Öl einfüllst dass dir die Gabel Volumentechnisch in den harten "Ölblock" geht - sprich im eingefederten Zustand keine Luftkammer mehr da!!!

kannst du aber auch nachmessen: Ziehe die Gabel voll aus und Setze de Feder ein. Die Luftkammer muss immer noch größer dem max. Federweg sein!!

Als nächstes würde die Überdruckspielerei kommen (luftunterstützte Federung) - hat die Zeph aber nicht .

Wenn du bis hier kein zufriedenstellendes Ergebnix bekommen hast - willkommen im Clubt der fahrwerksfetischisten.

Dann kannst du anfangen dir unbemerkt mindestens mal 2000€ für andere Dämpfereinheiten auf die Seite zu schaffen! oder du friemelst dir irgendwas aus dem Kawa-Regal rein (ZZR600 / ZRX 1100/1200)

Leider hat Fahrwerkstuning immer zwei Seiten - nämlich vorne und hinten! wenn du das schlechteste Teil auf High-End bringst WIRD es auf der anderen Seite nicht zufriedenstend sein!! du musst also die Balance finden! Auf welchen Hersteller man dann letztendlich geht ist eine Geschmacks- und Geldfrage!!

Ich persönlich fahre in der grauen 11er hinten Wilbers 633 Adjustline und vorne ne Cartridge-Sonderanfertigung von HH-Racetech; in der 750er hinten Öhlins STX36 von der 11er und vorne Serie ZRX 1100 - dieser Umbau ist allerdings zu früherer Zeit entstanden und ist dementsprechend schlecht beim Negativfederweg abgestimmt - in extremeren Fahrsituationen geht as ding beim Ausfedern auch mal auf Block! Ich muss mehr Fressen!!!!!

Federbeintechnisch:

-Öhlins - Schwedengold, der Name ist Programm - saugut!

-Wilbers - gleiche Preisklasse, etwas unbekannter aber auch saugut!

-YSS - guter Ruf in der günstigeren Klasse, vllt. hat jemand persönliche Erfahrungen?

-MUPO - Guter Ruf, nie gesehen

-IKON - der Koni-Nachfolger. allseits bekannt aber keine persönliche Erfahrung - wer weiß was??

-Hagon - hat mich persönlich gar nicht überzeugt

Gabeltechnisch:

-HD's Konfiguration - gut fahrbar und deutlich besser als Serie!!!

-ZRX 1100/1200 - für die 750er von der Federrate her zu hart, für die 11er zu kurz - Einzelabnahme

-ZZR 600 - mal gehört dass die einigermaßen zur 750er passt, für die 11er zu windig - Einzelabnahme

-Öhlins Retro 43 - keine weiter aussage - Öhlins halt!! keine Papiere - Einzelabnahme

-Cartridgeumbau HH-Rachetech - gut & tut was er soll! keine Papiere - Einzelabnahme

-Cartridgeumbau Mupo - bin ich dran!

Prinzipiell zu den Cartridgeumbauten in der Originalgabel: die Tauchrohre müssen bei fast allen Adaptierten Einsätzen unten ausgedreht werden - Rückbau nicht möglich!!

ind diesem Sinne

so - ausführliche Fassung steht unter "Fahrwerk"

Es kommt drauf an was du willst - alles was schön aussieht ist auch pflegeintensiv! so meine Erfahrung. Deswegen war das meistean meiner schlechtwettergurke auch nur "anpoliert" und nicht totaler hochglanz.

vorteil: abwaschen - abledern - bierchen kippen. 2x im jahr.

war echt pflegeleicht trotz speichenfelgen....

existierz so aber nimmer der bock. jetzt ist ziemlich viel lackiert - das geht auch gut..... bis auf die drecks PVM

Servus beinand!

hier möchte ich mal mit einigen der Fahrwerksmythen aufräumen die hier durchs Forum geistern....

Fahrwerk prinzipiell: es hat bekanntermaßen die Aufgabe den Bock mitsamt Besitzer sicher auf der Straße zu halten. Hierbei hat aber jeder aufgrund des Fahrstils unterschiedliche Ansprüche an sein Material: Komfortabel - straff - sportlich ???? Darüber sollte man sich als erstes Klar werden - was will ICH????

Zur Technik dahinter....

ein paar Grundbegriffe:

-Federhärte: diese muss prinzipiell zum Gewicht - sprich Fahrzeug fahrfertig + Fahrer + evtl. Sozia + evtl. Gepäck - passen und ist NICHT veränderbar (außer durch andere Federn)

-Federvorspannung: damit lässt sich das Fahrzeugniveau an den aktuellen Betriebszustand anpassen

-Federweg: maximaler Weg den der Dämpferkolben zurücklegen kann - dieser teilt sich in Positiv- und Negativfederweg auf

-Druckstufe: definiert die Strömungsgeschwindigkeit des Dämpferöls beim Einfedern

-Zugstufe: definiert die Strömungsgeschwindigkeit es Dämpferöls beim Ausfedern

die Zusammenhänge:

-Wenn man eine Fahrwerksfeder mit Federhärte "X" in "N/mm" mit einem Gewicht "Y" in "kg*9,81N/kg" (wers braucht rechnet jetzt noch den Federbeinwinkel ein...) belastet wird die Feder komprimiert. Dieses Maß "N" ist der Negativfederweg in "mm"! der Rest des Federwegs ist der Positivfederweg "P" in "mm" . Der Federweg ist also P + N !!! soweit logisch?!

Das heißt das Verhältnis von Positiv- zu Negativfederweg muss so ausgelegt sein dass das Dämpferelement im Betrieb NIEMALS auf Block geht - weder beim Einfedern noch beim Ausfedern!

Sonst knallt's im Kreuz - im worst Case verliert das Rad beim ausfedern an Bodenhaftung!

Fazit: die Federhärte "X" muss so gewählt sein dass sie zum Gewicht passt - wer nur Solo fährt hat also Glück und kann sein optimum suchen. Welchsende Beladungszustände sind Gift für's perfekte Fahrwerk!

Problemfall Soziusbetrieb (oder Fahrer nimmt zu): bei gleichem "X" erhöht sich "Y" und das führt zu folgendem Phänomen: "N" wird größer und "P" wird kleiner - das Verhältnis passt nicht mehr und der Dämpfer geht einseitg auf Block (nämlich beim einfedern - AUA im Kreuz) Abhilfe: ich spanne die Feder etwas weiter vor bis ich wieder das gewünschte Verhältnis von "N" zu "P" habe.

Problemfall Solobetrieb (oder Fahrer nimmt ab):bei gleichem "X" verringert sich "Y" und das führt zu folgendem Phänomen: "N" wird kleiner und "P" wird größer - das Verhältnis passt nicht mehr und der Dämpfer geht einseitg auf Block (nämlich beim ausfedern - AUA im Kreuz) Abhilfe: ich verringere die Federvorspannung bis ich wieder das gewünschte Verhältnis von "N" zu "P" habe.

Fazit: die Federvorspannung dient nicht dazu die Härte der Feder zu ändern ( das kann sie ja gar nicht) sondern dazu das richtige Verhältnis "N" zu "P" bei wechselnden Beladungszuständen sicherzustellen!!! Hier wird im Fachjargon gern vom einstellen des Fahrzeugniveaus gesprochen.

Jetzt Federt die richtige Fahrwerksfeder und das Niveau ist im korrekten Verhältnis eingestellt....es knallt zwar nimmer im Kreuz aber es hoppelt und bockt immer noch??? Das liegt wohl am Prinzip der Feder: sie nimmt energie Schalgartig auf und gibt diese schlagartig wieder ab!!! Prinzip Pogostick - wer's nicht kennt kann's gern googeln Hier kommt die Dämpung ins Spiel.

Das Funktionsprinzip des Dämpfers ist eingentlich banal und Simpel: man quetscht Öl durch Löcher und Ritzen....ABER: welche Viskosität braucht das Öl, wie groß müssen die Löcher undRitzen sein und warum zur Hölle schäumt die Soße??? Und dann erzeugt Reibung bekanntermaßen Wärme und Wärme wiederum beeinflusst die Viskosität..... schöne Scheiße oder???

Aber das ist erstmal egal - da haben sich Menschen gedanken drüber gemacht die das studiert & probiert haben !!! in der GP werden ganze Heerschaaren damit beschäftigt.

die Zusammenhänge:

-Die Viskosität ist ausschlaggebend für die Physikalischen Grenzen der Fließgeschwindigkeit des Öls und dessen Bereitschaft sich in Bewegung zu setzen! Je dünner das Öl desdo leichter setzt es sich in Bewegung und desdo schneller kommt es durch die Dämpferbohrungen ( geringere Reibung und damit Temperaturentwicklung). Dickes Öl verhält sich hier natürlich gegensätzlich!

-Die Querschnitte der Ölbohrungen definieren den Widerstand der dem Öl entgegengesetzt wird und damit die Fließgeschwindigkeit des Öls.

-Strömung im Öl erzuegt Wirbel und damit Blasenbildung -wie eben die Gischt am Meer. Wenn man das Zeug unter Druck hält passiert das nicht - stichwort Ausgleichsbehälter (Druckhaltung/-Ausgleich durch Stickstofffüllung)

Problemfall Dämpfung

-ich belaste meine Feder mit definiertem Gewicht und das Ding rauscht durch - man sprcht von "unterdämpft"

-ich bealste meine Feder mit definiertem Gewicht und das Ding setzt sich nur ganz langsam in Bewegung - man spricht von "überdämpft"

Beachte hierbei: der Endpunkt wird hierbei der gleiche sein - nur die Geschwindigkeit bis zum erreichen von selbigem unterschiedet sich!!

die Praxis: hier greift alles ineinander und der Bockmist kaschiert sich gegenseitig!! Wer ein vernünftig eingestelltes Fahrwerk will sollte sich ausgiebig mit der Analyse seier Einstellung und seiner Komponenten beschäftigen - nur so findet man den Fehler!! Ganz wichtig ist es ein Gespür zu entwickeln ob das Fahrwerk durchschlägt oder dämpferseitig hart und Bockelig ist! Das ist mitunter nicht so leicht festzustellen!

zur Zephyr und deren bekannten Problemen:

-Gabel zu weich: stimmt - dier Bock ist für durchschnittliche Japaner ausgelegt die bekanntermaßen etwas leichter sind als wir Europäer. Feder und Dämpfer sind werksseitig aufeinander abgestimmt:

die Federhärte ist für uns zu gering, der Negativfederweg deswegen zu groß und die Gabel unterdämpft. Wir fangen also mit einer zu weichen Feder auf zu tiefem Niveau an und treiben das Gewicht unterdämft weiter runter. Klonk - Gabel unten auf Block!

Ob hier progressive Federn die Lösung aller Probleme sind wage ich zu bezweifeln. Diese hat letztendlich auch nur 2 Härten. an der unterdämpfen Gabel an sich ändert sich nix.

Wir fangen also auf einer zu weichen Feder auf zu tiefem Niveau an und treiben das Gewicht unterdämpft auf die 2. Federhärte. Dann fahren wir mit einer zu harten Feder auf noch tieferem Niveau unterdämpft weiter.

Fazit für mich: Der Negativfederweg ist zu groß, den noch nutzbaren vernünftigen Federweg verringere ich um den progressiven Teil um deshalb noch früher auf einem Pogostick mit null Dämpfung zu sitzen.

jetzt kommt das Öl: Öl dicker machen!!!

Wir fangen also auf einer zu weichen Feder auf zu tiefem Niveau an und treiben das Gewicht überdämpft auf die 2. Federhärte. Dann fahren wir mit einer harten Feder auf noch tieferem Niveau richtig gedämpft weiter.

Fazit für mich: der Progressive teil funtioniert jetzt so wie er sollte .... dafür ist die Feder oben immer noch zu weich - das durchrauschen durh das Dickere öl unterbunden unt das Ansprechverhalten auf leichten unebenheiten für den Arsch !

Deswegen habe ich auf Volleinstellbare Gabel mit linearen Federn umgebaut! Entweder aus dem Kawa Baukasten oder aber aud der Highend-Kiste..... letztendlich aber immern ne Einzelabnahme nach §21. Wer sich also wirklich für so was interessiert sollte VORHER den Weg zum aaS suchen und das Problem erläutern. Für die meisten sollte sich mit den richtigen linearen Federn, Cartridge-Emulators & dünnem Öl schon ein sehr gutes Ergebnis erzielen lassen! nicht zu vergessen - die richtigen Simmeringe / Staubkappen reduzieren auch schon das Losbrechmoment!

und in diesem Sinne - Happy Fahrwerkstuning!! macht keinen Krach & trotzdem Spaß!!!!

jop - gebucht zu hause umme Ecke !!!